鄭州：無情的“禁摩令”，凋零的摩市

　　《中國汽車報》記者 張世科

　　今年5月1日《道路交通安全法》將頒布實施。又値鄭州市區(qū)“禁止摩托車上牌”實施八周年。一向對政策變化反應極為敏感鄭州摩托車市場將有哪些新變化？4月18日,記者一行到鄭州摩托城進行了采訪。

　　一進市場大門,滿眼都是火紅的氣球和條幅。在幾家規(guī)模較大的代理商門前，抽獎、送禮等促銷活動連番登場，然而，卻鮮有顧客參與其中。紅而不火的場面，冷冷清清的人氣，使人很難想到“五一黃金周”就在眼前。在偌大的市場里逛一圈后，記者分明發(fā)現(xiàn)這里買家還沒賣家多。

　　一紙“禁摩令”，鄭州市成了批發(fā)部

　　記者首先來到中裕摩托車代理商展廳，店里只有老板一人百無聊賴地翻著報紙。他對記者說：“鄭州摩托城是河南摩托車的集散地，有二百多家商戶。自從鄭州禁摩以來，這里的交易量就直線下降。市場里的品牌雖然多達數(shù)百個，但混跡其中的雜牌貨卻不少。盡管這幾年魚龍混雜的情況有所改觀，然而，由于用車環(huán)境的惡化，生意起色不大，有時接連忙活幾天弄不好還要打白板（指零銷量）?！?/p>

　　山崎摩托車經銷商李經理告訴記者：“自鄭州禁摩后，河南其它各地市就像患上了傳染病，紛紛封殺摩托車，這對批發(fā)商的業(yè)務沖擊非常大。以前每月能走千把輛，而且單車利潤是現(xiàn)在的三四倍，現(xiàn)如今每月能走六七百輛就不錯了?！?/p>

　　重慶吉爾姆摩托車河南總代理的營銷人員說：“到5月1日《道路交通安全法》就要實施了?，F(xiàn)在交警對摩托車證照查得很厲害，而很多農村鄉(xiāng)鎮(zhèn)車主為了省上幾百元根本就未辦齊，警察一逮一個準兒，想買車的嚇得也不敢買了。看來，今年的五一黃金周的‘成色不足’已成定局?！?/p>

　　代理多個品牌的通源摩托車公司營銷經理告訴記者：“重慶與廣東產的摩托車占據(jù)河南市場主流地位，由于今年淡季提前到來，也讓兩地大舉壓上的品牌遭受重創(chuàng)，以往每年每個品牌批銷5000輛是很輕松的，今年做夢也不敢想。”

　　在金龍、大陽、力帆、通利、隆興等上規(guī)模有實力的“冒尖戶”商號里，“大有大的無奈，小有小的精彩”在這里體現(xiàn)得淋漓盡致。由于攤子大、品牌多、規(guī)矩嚴，這里的營銷人員面對記者的提問多是避而不答?！爸行⌒蜕虘艨谝粋€月走個幾百輛就有得賺，如果我們要做不到2000輛以上，就只能關門大吉啦?！币晃粡V東話音濃重的老板如是說。

　　上山下鄉(xiāng)，摩托車行路多坎坷

　　據(jù)了解，在1996年以前，河南摩托車市場分化尚不明顯，農村與城市的比重為各占一半。由于城鄉(xiāng)消費水平差距懸殊，廠商的策略多 “重城輕農”。到了2000年，市場比重演變?yōu)槎劝?，農村占居大頭。單車售價在2500元至4500元的摩托車最為走俏。強制性政策逼出的摩托車“上山下鄉(xiāng)”之路并不平坦，不少質次價低的雜牌車采取農村包圍城市的迂回戰(zhàn)術，嚴重擾亂了消費者的視野，成為正規(guī)廠商人人喊打的過街老鼠。

　　“我一看就知道你們不像來批車的，不過還是愿意說說俺的心里話，希望多幫忙呼吁呼吁?！苯洜I三迪摩托車的劉經理是一個頭腦靈活頗有見的年輕人。他告訴記者，“市場里以前那種車水馬龍的紅火景象，再也不可能出現(xiàn)了。如果說城市紛紛禁摩是對市場的一次次重創(chuàng)，那么，將于‘五一’實施的《道路交通安全法》無疑是雪上加霜。今后，農村的摩托車也要上牌照。”頓了頓，劉經理指著空無一人的展廳對記者說，“我們的業(yè)務員都壓到農村一線市場了，只留兩個人守攤，這不，‘五一’是結婚辦喜事買摩托車的高峰期，但眼下走貨量并未明顯增長。”看到與記者聊得起興，不少店里的營銷人員紛紛跑過來，參與到“摩托車上山下鄉(xiāng)”的熱門話題中來。

　　“我們（省區(qū)總代理）的分銷渠道和營銷手法大同小異，現(xiàn)在城市里摩托車市場沒有多大潛力了，而農民還把摩托車當作上檔次的首選交通工具，因此廠家都把農村鄉(xiāng)鎮(zhèn)市場納入戰(zhàn)略必爭之地。先是通過分期付款的辦法把車子鋪下去，等網(wǎng)絡培育成熟之后，再慢慢做品牌。這樣操作的好處是上量快，幾個月就能做大份額。但風險也很高，一旦資金鏈發(fā)生脫節(jié)，將危及企業(yè)生死?！币晃粻I銷人員的話引起了在場人的共鳴。

　　“農民掙錢難，每花一塊錢都要精打細算，當前最迫切的是引導他們樹立性價比意識，扭轉只圖實惠不注重售后服的觀念。從更深層次把市場做大做好，真正實現(xiàn)終端農民用戶與廠商的互動共贏?！比夏ν熊嚭幽峡偞韯⒔浝淼囊幌掝H有見地。

　　很顯然，在城市里玩貓和老鼠的游戲是不可能的了，所以，可用一句話來形容：摩托車被逼下了鄉(xiāng)。

　　上海：從硬性限制到柔性轉換

　　《中國汽車報》記者　 張煜林

　　上海的摩托車1997年有4萬多輛，到2002年已達到78.9萬輛，但在公安車管所登記注冊的只有64萬輛，其中“輕摩”為50萬輛。這意味著上海約有14.9萬輛“求牌無門”的無證無牌摩托車在道路上偷偷行駛。

　　事實上，上海從2000年就實施“限摩”。除了停止對新增摩托車上牌外，還采取了相應的道路和區(qū)域的限行規(guī)定。2002年10月開始又在原有基礎上加大了“限摩”力度，即內環(huán)線以內的“三縱三橫”主干道，以及市區(qū)五條機動車專用道和浦東三大區(qū)域全天“禁摩”。同時，對外地牌照摩托車在郊環(huán)線范圍內禁行。當然，對于無證無牌摩托車則一直在堅決取締之列。由于“禁摩”區(qū)域范圍的擴大，摩托車市場的“變天”立竿見影，當月銷售額比上月同期狂跌80%。一些有名氣的大型摩托車銷售商家頓時門庭冷落車馬稀，數(shù)百家摩托車行被迫改行的改行，關閉的關閉，更多的則是“勝利大逃亡”轉移到外地開辟新的銷售點。

　　兩年前《上海城市交通發(fā)展白皮書》的出臺，確立了“逐步減少摩托車，對摩托車的使用實施區(qū)域控制，并加強摩托車管理”的原則。于是，在經過長時間的醞釀和測算后，上海各有關部門開始調整思路，由過去的“管”到現(xiàn)在的“換”，由以嚴查、取締為手段的“硬堵”變?yōu)椤扒墒琛蹦ν熊囍脫Q的蹊徑，并分別于2003年7月、9月和2004年3月，先后三次實施允許“摩牌”轉“汽牌”的新辦法，而且 “門檻”和條件一次比一次低。辦法還規(guī)定，所轉換的牌照額度既可以委托拍賣，也可以自己使用。由于允許“摩牌”轉“汽牌”迄今，上海私車牌價一直在4萬元左右居高不下，因此吸引了一大批摩托車車主“改換門庭”，僅首批“摩牌”轉“汽牌”就達4001輛，最近剛舉行的私牌拍賣中，又有3527輛被委托拍賣。這些摩托車車主心里十分清楚，上海最初“限摩”時，盡管已停止新車上牌，只要化上近萬元就可得到一張他人報廢摩托車的牌照，但隨著“禁摩”的步步緊逼，特別是打開了“摩牌”轉“汽牌”的大門，面對4萬元左右的私車牌價，確實具有“過了這個村，沒有那個店”的誘惑。一些本來就已報廢且不打算再開的車主等于“天上掉下金錢”，而一些本欲棄“摩”買車者則省掉了昂貴的牌照費，可謂天賜良機。

　　針對上海的“限摩”，很自然地出現(xiàn)兩種截然不同的觀點。贊同“限摩”的正方認為，為保障道路交通的高效率，保障道路交通秩序、人民生命財產的安全和生活質量的提高，“限摩”勢在必行。摩托車特別是輕便摩托車的無證無牌行駛、爭道搶先等無視交通法規(guī)的現(xiàn)象大量存在，制約了道路通行能力，對交通安全和秩序危害很大。同樣，摩托車非法營運載客、“飛車搶奪”等也對社會治安構成威脅，給市民在心理上造成不安全感。摩托車所產生的廢氣和噪聲污染，也影響了城市環(huán)境和市民健康。

　　“限摩”正方還指出，衡量一個城市交通的便捷性，不僅僅由個體交通的便捷性來表現(xiàn)，更應有大眾化的公共交通來體現(xiàn)。摩托車無序發(fā)展所顯現(xiàn)出的弊端已在中外許多城市得到驗證。因此，“限摩”將為上海城市道路交通在近期和遠期最大限度發(fā)揮公共交通的效能，最大限度地優(yōu)化上海城市道路交通結構，最大限度地保障市民出行安全打下基礎。

　　此外，“限摩”正方以“摩”轉“汽”為例算了一筆賬。此次換牌產生的4000個額度將形成4000輛轎車的消費，假如一輛車連牌帶車平均為20萬元的話，4000輛車就拉動了8億元的市場消費，還不包括稅收、保險、裝潢等一系列服務性消費。目前上海符合“摩牌”轉“汽牌”條件的約有12萬輛，如果都能實現(xiàn)轉換，將激起巨大的消費浪潮。

　　對“限摩”持有異議的反方則認為，上海摩托車應當不應當開禁，須從摩托車的環(huán)保、安全、交通結構、百姓需求等方面進行全面、科學的思考分析。他們首先強調，公交優(yōu)先并不等于公交萬能。假如公共交通能夠徹底解決問題，那么世界上蓬勃發(fā)展的私家車就該“剎車”。事實證明，包括摩托車在內的個人交通工具有其存在和發(fā)展的理由。首先，早在上世紀70年代，中國是世界上聞名的自行車王國?！　‰S著汽車浪潮的洶涌而來，機動車作為加快工作節(jié)奏、提高生活質量的高效工具已成為人們的共識。人們期盼著能擁有機動交通工具來減少體力支出，改善出行方式。有轎車固然好，但對于絕大部分工薪階層而言，汽車消費暫時還只能是“望梅止渴”。于是，100多萬輛的摩托車、助動車便應運而生。這是一種龐大的社會需求，哪能輕易一“限”了之；其次，摩托車污染不大，占地面積小、效率高。一輛四沖程125cc摩托車每百公里耗汽油2.5升還可以帶人，而私家車每百公里耗汽油6升以上，上下班通常只乘坐1~2人，而且一輛轎車的道路占有量相當于4輛摩托車；再次，從安全的角度來看，道路交通中事故率、死亡率最高的是汽車，無論是公安交通管理部門還是保險公司理賠的數(shù)據(jù)表明，兩輪車輛的事故率和賠付率遠低于四輪車輛；最后，據(jù)從國外考察歸來的專家介紹，汽車特別發(fā)達的美國、日本的千人摩托車擁有量遠高于中國。包括日本在內的周邊國家并沒有“禁摩”一說，而是滿足市民的多層次、個性化需求，車流滾滾卻各行其道，多元化、高效率的混合交通網(wǎng)并未對城市交通構成障礙。

　　如今，圍繞“限摩”所存在的政府政策調控、摩托車生產廠家和銷售商的生存及用戶需求之間的矛盾依然存在“膠著”狀態(tài)。我國作為世界摩托車生產大國，眾多企業(yè)所面臨四面楚歌的“限摩令”將逐步失去市場立錐之地，廣大摩托車銷售商也因產品無人問津而面臨巨額虧損和度日如年，經濟條件有限買不起汽車而只能靠摩托車代步的市民只得“望車興嘆”。正如人們所說的，“解鈴還得系鈴人”，面對“限摩”所產生顧此失彼的多種矛盾，應該由政府拿出一個“萬全之策”?！?/p>

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