大飛機(jī)買來了，誰來開卻成了大問題
6月10日，第18屆世界杯拉開戰(zhàn)幕，王潭卻沒辦法坐在家里看球。他正全身心投入另一場(chǎng)“比賽”中——到位于四川省廣漢市的中國民用航空飛行學(xué)院洽談委托培養(yǎng)飛行員的合作項(xiàng)目。
王潭是中國東方航空公司飛管部副經(jīng)理，同時(shí)也是空客A340的機(jī)長(zhǎng)。“這段日子都在為公司培養(yǎng)飛行員的事情到處跑?，F(xiàn)在飛行員這么緊缺，各家都在想辦法解決。”電話里的王潭略顯疲憊。對(duì)東航和王潭來說，飛行員的爭(zhēng)奪絲毫不亞于世界杯上各支球隊(duì)的廝殺。
王潭的三個(gè)同行恐怕對(duì)此體會(huì)更深。5月24日，陜西省勞動(dòng)仲裁委員會(huì)開審一起特別的索賠案件：東航西北分公司的一位楊姓機(jī)長(zhǎng)和該公司另兩名飛行員向東航西北分公司提出跳槽后遭到公司起訴，目前面臨高達(dá)1200萬元的天價(jià)索賠。
飛行員緊缺隨著中國民航業(yè)的快速發(fā)展逐漸顯現(xiàn)出來。近年來，我們總能聽到中國大手筆購買波音或空客飛機(jī)的消息。僅2005年，中國各家航空公司就向波音、空中客車兩家國際民機(jī)市場(chǎng)壟斷“寡頭”訂購了442架飛機(jī)。而按照中國民航總局的估計(jì)，目前在中國各航空公司中工作的飛行員人數(shù)總共有約11000人，僅能滿足配備國內(nèi)800架飛機(jī)的需要，但在中國內(nèi)地投入運(yùn)營的就有863架飛機(jī)。未來20年里，中國民用航空市場(chǎng)將補(bǔ)充近2600架飛機(jī)。盡管這些飛機(jī)的引進(jìn)是分批次逐年投入使用的，但每年近100架大飛機(jī)的引進(jìn)，打破了中國民航業(yè)飛行員勉強(qiáng)維持的供需平衡。
原國家民航總局飛標(biāo)司副司長(zhǎng)、華北民航局副局長(zhǎng)王家奇，曾經(jīng)長(zhǎng)期擔(dān)任管理中國民航飛行員的工作，他告訴《商務(wù)周刊》，“對(duì)于一架飛機(jī)至少要有多少個(gè)飛行員，國家民航總局是有專門規(guī)定的，比如波音747飛機(jī)這類重型機(jī)，至少要有10個(gè)飛行員，這是最低要求。”
中國民用航空學(xué)院飛行學(xué)院院長(zhǎng)慶鋒據(jù)此測(cè)算，中國未來20年將需要補(bǔ)充26000名飛行員。“一架大飛機(jī)最起碼要有4個(gè)機(jī)長(zhǎng)，這樣才能夠算是一個(gè)成熟的機(jī)組。2600架就是10400名機(jī)長(zhǎng)。這是一個(gè)大數(shù)目。”慶鋒對(duì)《商務(wù)周刊》說。
剛剛進(jìn)入市場(chǎng)的幾家民營航空公司是這場(chǎng)爭(zhēng)奪戰(zhàn)的導(dǎo)火索。2005年，僅春秋航空就成功地從各國有航空公司招來50多名飛行員，其中就有20名機(jī)長(zhǎng)。
近兩年，國內(nèi)因飛行員辭職已經(jīng)引起多次風(fēng)波。2004年7月，東航江蘇分公司曾發(fā)生兩名機(jī)長(zhǎng)辭職的事件，結(jié)果是兩名機(jī)長(zhǎng)在分別支付“東家”100萬元賠償款后才準(zhǔn)許跳槽；此后，國航四川分公司機(jī)長(zhǎng)李建國因辭職被索賠800多萬元。接著是海航集團(tuán)下屬的中國新華航空公司14名飛行員集體辭職投奔民營的奧凱航空公司，而遭到海航每名飛行員165萬元的“轉(zhuǎn)會(huì)費(fèi)”要求。
這些糾紛引起各家巨無霸的擔(dān)憂。為安定人心，國有航空公司開始想方設(shè)法留住飛行員。記者了解到，目前各國有航空公司都對(duì)飛行員薪水進(jìn)行大幅度調(diào)整。國航去年出臺(tái)規(guī)定，對(duì)一年飛行記錄良好的飛行員，在年終獎(jiǎng)勵(lì)10萬元。同時(shí)，最早從海南航空公司開始，國航、東航和南航先后都對(duì)航班進(jìn)行調(diào)整，以最大限度地利用現(xiàn)有的飛行員資源。
2005年3月1日，中國民航總局、人事部、勞動(dòng)和社會(huì)保障部、國務(wù)院國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會(huì)和國務(wù)院法制辦公室五部委共同聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動(dòng)管理保證民航飛行隊(duì)伍穩(wěn)定的意見》對(duì)想要辭職的飛行員來說，《意見》的出臺(tái)無疑是一道分水嶺。按照文件規(guī)定，2005年3月1日之前申請(qǐng)辭職的飛行員，經(jīng)原公司和新公司協(xié)商，按照70萬-210萬元的價(jià)格辦離職手續(xù)——春秋航空正是按照這一規(guī)定，分別以120萬元、110萬元和100萬元的價(jià)格，從東航、南航和上航挖走了20多人。而2005年3月1日之后提出辭職的飛行員，至今仍處在與原航空公司的勞動(dòng)糾紛中，勞動(dòng)合同無法解除。記者了解到，這批飛行員有170人之多，目前大部分人處在停飛階段，命運(yùn)未卜。
當(dāng)記者試圖聯(lián)系采訪被東航西北分公司起訴的楊姓機(jī)長(zhǎng)和另外兩名飛行員時(shí)，得到的答復(fù)都是：事件發(fā)生后，來自各方面的壓力很大，暫時(shí)不想接受采訪。同樣，國航、東航和南航這三大國有航空公司均拒絕了記者的采訪要求，但國航宣傳部部長(zhǎng)王永生透露，國家民航總局將在近期召開座談會(huì)，商討相關(guān)事宜。
如今已是國內(nèi)某航空公司高層的一位老機(jī)長(zhǎng)對(duì)記者講述了飛行員的苦衷：目前國有航空公司機(jī)長(zhǎng)的月收入在2萬-3萬元之間，這與春秋航空等民營航空公司開出的“稅前6萬多元”相比的確“顯得太少”。
這位擁有多年波音737飛行經(jīng)歷的老機(jī)長(zhǎng)告訴記者，中國特殊的地形和不完善的地面導(dǎo)航設(shè)施，讓飛行員的工作強(qiáng)度增加很多。“國外的機(jī)長(zhǎng)每月飛行時(shí)間在60-70小時(shí)，而我們是90-100小時(shí)。”
“我們這一群體的平均壽命要比正常人少5-10歲，我們的生活很沒有規(guī)律，這些很多人并不清楚。”他激動(dòng)地說，“我們是人，我們有權(quán)利選擇工作單位。”
但問題是，國有航空公司的飛行員不但是人，同時(shí)也是“國有資產(chǎn)”。飛行員大規(guī)模的跳槽事件，讓國有航空公司大呼“國有資產(chǎn)流失”。這種觀點(diǎn)不是沒有道理。培養(yǎng)一個(gè)飛行員，尤其是機(jī)長(zhǎng)需要很長(zhǎng)時(shí)間的投入。慶鋒介紹說，一名飛行員必須飛滿2700個(gè)小時(shí)才能夠放機(jī)長(zhǎng)。“這2700個(gè)小時(shí)是經(jīng)歷小時(shí)，也就是自己摸著操縱杠飛行的時(shí)間。”慶鋒說，“由于國家民航總局規(guī)定飛行員每年不能夠超過900個(gè)小時(shí)的飛行時(shí)間，對(duì)每個(gè)月甚至每天最大的飛行時(shí)間也有明確規(guī)定。因此，培養(yǎng)一個(gè)機(jī)長(zhǎng)一般需要8年時(shí)間。”
王家奇認(rèn)為，造成目前中國民航飛行員緊缺的另一個(gè)主要原因，是飛行員培養(yǎng)體制長(zhǎng)期的計(jì)劃性思維。中國飛行員培養(yǎng)一直都沿用前蘇聯(lián)的模式，由航空公司掏錢定向培養(yǎng)，而這種機(jī)制既難以完成人才儲(chǔ)備，也難以形成自由流動(dòng)的市場(chǎng)。慶鋒所在的飛行學(xué)院的成立，正是看到了中國飛行員的巨大需求市場(chǎng)，他告訴記者：“早在2001年，我們就發(fā)現(xiàn)飛行員培養(yǎng)這塊未來的巨大市場(chǎng)，因?yàn)樵谖覀冎?，全國只有四川廣漢一家學(xué)校為航空公司培養(yǎng)飛行員，而廣漢受規(guī)模和計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的限制又遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了這個(gè)市場(chǎng)。”
盡管春秋航空成功地從各國有航空公司招來20名機(jī)長(zhǎng)，但根據(jù)春秋航空自己的“十一五規(guī)劃”，這一數(shù)量無法滿足春秋的發(fā)展需求。“到2010年，春秋航空將要發(fā)展成為擁有30架飛機(jī)的企業(yè)。到明年，我們計(jì)劃發(fā)展到15架飛機(jī)的規(guī)模，但是飛行員的缺乏很可能成為影響我們發(fā)展的瓶頸。”春秋航空公司總裁王正華向記者表達(dá)了對(duì)飛行員缺乏的擔(dān)憂。
與其他航空公司一樣，春秋航空開始在航空學(xué)校培養(yǎng)自己的飛行員。據(jù)春秋航空飛行部經(jīng)理陳根章介紹，今年上半年，春秋已經(jīng)送了14名學(xué)員到廣漢學(xué)習(xí)，下半年，春秋還將簽訂20名“養(yǎng)成”學(xué)生和10名“大改架”學(xué)生的合同。
春秋航空在通過航空學(xué)校培養(yǎng)飛行員上，采取的是一種“半自費(fèi)”形式。即一半學(xué)費(fèi)由公司投資，另一半由公司擔(dān)保，幫助學(xué)員向銀行進(jìn)行貸款，兩年后學(xué)員獲得副駕駛資格，再開始還款。
春秋的這一“創(chuàng)新”在國內(nèi)尚屬首次，也引來不少同行的關(guān)注。另一家民營航空公司鷹聯(lián)甚至提出了“前兩年不還利息不還本，后三年連本帶息一起還”的全自費(fèi)模式。
但遠(yuǎn)水難解近渴，機(jī)制靈活的民營航空公司想到了去國際市場(chǎng)挖人。記者了解到，春秋航空今年計(jì)劃引進(jìn)6-10名外籍飛行員，目前已經(jīng)與飛行員中介公司進(jìn)入合同簽訂階段，其中4-6名將在今年10月份以前到位，年底之前全部到位。
“我們今年還計(jì)劃從美國和澳大利亞引進(jìn)10—20名外籍飛行員。”陳根章告訴《商務(wù)周刊》，“現(xiàn)在廣漢學(xué)院一個(gè)飛行員的培養(yǎng)費(fèi)用已經(jīng)達(dá)到65.2萬元，從國有航空公司挖人總費(fèi)用更高達(dá)300萬元，但我們開給外籍飛行員的薪水是每月9000美元，也就是7萬多元人民幣。”
他也承認(rèn)，外籍飛行員在航線和機(jī)場(chǎng)上都會(huì)受到限制，但他相信：“我們國家的政府領(lǐng)導(dǎo)要比我們更加開放。”

下一片“藍(lán)海”在哪里？
——訪中國民用航空學(xué)院飛行學(xué)院院長(zhǎng)慶鋒
《商務(wù)周刊》：飛行員這一職業(yè)未來幾年有極大需求，對(duì)于航空學(xué)校將是一個(gè)巨大的市場(chǎng)，你們打算如何抓住這次商業(yè)機(jī)會(huì)？
慶鋒：中國的飛行員99%都是航空公司定向，公家掏錢培養(yǎng)，這是國情決定的。而美國則有一個(gè)發(fā)達(dá)的飛行員市場(chǎng)，他們都是自己花錢去拿執(zhí)照，自己出錢積累飛行時(shí)間。有的人拿了執(zhí)照后，到航空學(xué)校去做教員，拿很少的工資，但是積累了飛行經(jīng)驗(yàn)。他們放機(jī)長(zhǎng)的標(biāo)準(zhǔn)是2300小時(shí)。航空公司如果需要人，只要打個(gè)招聘廣告，就會(huì)有一大堆人過來應(yīng)聘。
其實(shí)我也在考慮，要不要自己招收一批人，培養(yǎng)好了然后賣給航空公司。但這樣做有風(fēng)險(xiǎn)，一是很少有人會(huì)拿出60萬-70萬元來考商業(yè)執(zhí)照；二是如果我們招收10個(gè)人，花了600萬，但有一個(gè)人沒有培養(yǎng)出來，虧的就是我自己了。

《商務(wù)周刊》：目前，航空學(xué)校培養(yǎng)出來的學(xué)員并不完全符合航空公司的需要，學(xué)員必須經(jīng)過航空公司近一年的改裝訓(xùn)練才能夠完全符合運(yùn)營要求，有沒有辦法可以解決這一矛盾？
慶鋒：這點(diǎn)上我們已經(jīng)在做一些改變。廣漢的傳統(tǒng)模式，是學(xué)員在畢業(yè)時(shí)拿到商業(yè)執(zhí)照，然后到航空公司進(jìn)行改裝訓(xùn)練、飛模擬機(jī)，最后是帶飛。而我們是讓學(xué)員在三年級(jí)的時(shí)候就把商業(yè)執(zhí)照拿到手，四年級(jí)就讓他到航空公司進(jìn)行改裝和帶飛兩項(xiàng)訓(xùn)練。這不僅能夠讓學(xué)員提前一年成為副駕駛，而且能夠讓航空公司免費(fèi)用人一年。
我們現(xiàn)在的培養(yǎng)模式是從私照到商照，再到多發(fā)等級(jí)。這樣出來的飛行員不完全適應(yīng)航空公司的要求。航空公司是要求兩人制的，個(gè)人分工不同，傳統(tǒng)的培養(yǎng)是一個(gè)人的，在傳統(tǒng)的里面加入了幾十個(gè)小時(shí)的兩人，所以要經(jīng)過航空公司的“改裝”培養(yǎng)。
在這點(diǎn)上，國家民航總局已經(jīng)在做積極的探討。2005年11月，國際民航組織在悉尼正式提出“多機(jī)型飛行執(zhí)照”（MPL）培訓(xùn)理念。MPL執(zhí)照的理念，主要是一開始就按照航空公司的標(biāo)準(zhǔn)去培養(yǎng)，比如一開始我知道他要進(jìn)入運(yùn)輸公司，我就按照運(yùn)輸公司的標(biāo)準(zhǔn)就按照雙人制來培養(yǎng)；第二個(gè)理念，目前的模擬技術(shù)很先進(jìn)，能夠模擬到更多的情況，飛行員訓(xùn)練不一定要到真的飛機(jī)上，那樣成本太高。

《商務(wù)周刊》：現(xiàn)在很多航空公司手上都積壓著一定的副駕駛，這些人由于沒有足夠的飛行機(jī)會(huì)，只能慢慢熬成機(jī)長(zhǎng)，MPL對(duì)縮短放機(jī)長(zhǎng)的時(shí)間有沒有幫助？
慶鋒：其實(shí)，我們是可以學(xué)國外積累飛行小時(shí)的經(jīng)驗(yàn)，讓各航空公司富余的副駕駛到航空學(xué)校去做教員，等他們的飛行時(shí)間積累到2700小時(shí)后，經(jīng)過改裝訓(xùn)練就可以成為機(jī)長(zhǎng)了。但是有一個(gè)問題，這些副駕駛考了航空學(xué)校的教員執(zhí)照后，必須在特定的機(jī)型里積累飛行時(shí)間，而航空學(xué)校又沒有這個(gè)機(jī)型，這就是矛盾所在，也是我們學(xué)不來美國模式的根本原因。
但MPL可以幫助解決這一矛盾。MPL是可以在全自動(dòng)模擬機(jī)上訓(xùn)練的，這種全自動(dòng)模擬機(jī)可以模擬很多機(jī)型的飛行，在這種模擬機(jī)上的飛行訓(xùn)練是完全可以算到2700小時(shí)中去的。但國家民航總局還在對(duì)這一模式進(jìn)行討論，明確的政策還沒有出臺(tái)。

《商務(wù)周刊》：您是空軍飛行員出身，您覺得可不可以從“軍轉(zhuǎn)民”的角度想辦法解決目前飛行員短缺問題？
慶鋒：航校學(xué)生出來時(shí)只有250小時(shí)的飛行經(jīng)歷，而空軍飛行員大部分都是有1000個(gè)小時(shí)以上的飛行時(shí)間，他們只要再飛1700個(gè)小時(shí)就可以放機(jī)長(zhǎng)了，比學(xué)院培養(yǎng)要快兩年。
按照規(guī)定，航空公司必須通過空軍飛行員管理司的推薦才能夠獲得空軍飛行員。小型飛機(jī)機(jī)型飛行員的推薦費(fèi)是6萬元，中型運(yùn)輸機(jī)機(jī)型的推薦費(fèi)是10萬元。盡管推薦費(fèi)不高，但這兩種機(jī)型的飛行員還必須經(jīng)過航空學(xué)校的再培訓(xùn)和改裝訓(xùn)練。費(fèi)用加起來都得60多萬元。而盡管大轟炸機(jī)機(jī)型飛行員的推薦費(fèi)很高，但改裝和過橋訓(xùn)練的費(fèi)用很低，一般15萬元就能夠完成。
不過現(xiàn)在的問題是，部隊(duì)也缺飛行員，如果流動(dòng)的口子被敞開，民航業(yè)相對(duì)部隊(duì)的高薪會(huì)造成部隊(duì)的不穩(wěn)定，所以現(xiàn)在部隊(duì)控制的也比較嚴(yán)。

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